1. Распространенные способы воздействия на прибор
2. Воздействие на цепь питания прибора
3. Воздействие на gps-антенну блока либо ее порча
4. Дополнительно: воздействие на CAN-шину автомобиля
5. Дополнительно: воздействие на врезной датчик уровня топлива (ДУТ)

Ответ: Зачастую разница в показаниях между данными системы и данными, которые дают водители, возникает как результат того либо иного воздействия на контроллер. В данной статье мы рассмотрим типичные случаи из практики наших клиентов, а также опишем, как разного рода влияние на контроллер отображается в программе. Под воздействием на прибор в данном случае мы понимаем, как прямое физическое воздействие на блок контроллера и дополнительные элементы (gps-gsm антенны), так и косвенное воздействие, когда на определение местоположения влияют сторонние устройства (например, так называемые «глушилки») без непосредственного контакта.

Можно выделить несколько наиболее распространенных типов воздействия:

• 1) Отключение прибора от шлейфа питания. В таком случае прибор просто обесточивается и ведет себя по аналогии с разряженным телефоном: не производит никаких действий, не пишет данные в память прибора.
• 2) Воздействие на gps-антенну блока либо ее порча. Как правило, это либо отсоединение антенны физически, либо ее экранирование (ухудшение условий работы). На треке такое воздействие будет отображаться штрих- пунктирными линиями.
• 3) Воздействие на сим-карту. Ее извлечение из прибора, выведение из строя.
• 4) Использование сторонних устройств. Сюда относятся всевозможные «глушилки», которые могут влиять на определение местоположения (корректность координат). На треке такое воздействие будет отображаться штрих-пунктирными линиями.
  

Если рассматривать результаты вышеуказанных действий в отчетах, то чаще всего оно отражается в потере километража по GPS. Но, например, если прибор отключался от бортовой сети, то он потеряет все данные за тот период, когда питания не было. Это может быть пробег по CAN, заправка (по датчику уровня топлива и т.п.).

Ответ: Водители зачастую предпочитают не вникать в тонкости, а просто вывести из строя систему мониторинга транспорта путем повреждения питания (вытаскивают предохранитель, перерезают провода, меняют полярность питания GPS-трекера, подают высокое напряжение или заливают водой и т.д.). Либо же водитель может периодически отключать шлейф питания прибора (т.е по факту обесточивать контроллер) и восстанавливать работоспособность прибора по своему усмотрению.
Теперь рассмотрим, как это воздействие отражается в программе. Если на прибор не поступает питание, то он не высылает данные и не записывает их в память. В случае, когда прибор обесточен, и подача питания не восстанавливается, как уже было отмечено, данные в систему не поступают, столбец актуальности данных постепенно меняет свой цвет (до красного цвета, если данных нет более суток), а в Треках, Сообщениях, Отчетах нет данных (как на скрине).

Если же прибор был отключен на время, а затем подача питания была восстановлена, то за период, когда прибор отключался, данных не будет, а две крайние точки (потери и восстановление питания) на треке соединятся прямой линией. Пример также приведен на рисунке (крайние точки отмечены стрелками).

Потеря питания на приборе не всегда является результатом вмешательства водителя. Для спецтехники (особенно старой) может возникать ситуация, при которой из-за скачков напряжения сгорает предохранитель, защищающий блок. Либо же аналогичная ситуация может возникать, если есть проблемы в бортовой сети автомобиля.

Как же фиксируются подобные нарушения? Если прибор периодически отключают от шлейфа питания, то будут нарушены оригинальные пломбы, которые ставятся специалистами нашей компании при подключении.

Ответ: Опять же, здесь есть 2 «популярных» направления действий: отключение gps-антенны либо ее экранирование. Рассмотрим детальнее каждый из случаев.
При отключении антенны прибор не может определить свое местонахождение и либо шлет последнюю корректную координату с указанием того, что число спутников 0 (характерно для контроллеров Тельтоника или Руптела), либо шлет сообщения без координат (характерно для приборов BCE). Соответственно графическое отображение, как правило, это пунктирная (прерывистая) линия:

При экранировании антенны, например, накрытии ее фольгой, сигнал, чаще всего, не пропадает полностью (уж больно примитивный способ), но качество приема может ухудшиться. К примеру, может проскакивать несколько сообщений без координат либо с «некорректными» координаты, отклоняющимися от маршрута (так называемые «вылеты координат»).

На рисунке видно, что разница между двумя сообщениями, отмеченными стрелками, по времени составляет 3-5 минут, так как остальные сообщения приходят с разницей в 1 минуту. Как раз таки в этот период от прибора пришло несколько сообщений без координат. Квадратом отмечены небольшие «вылеты».

В нашей практике есть случаи, когда целенаправленно искажаются данные по пробегу с бортового одометра автомобиля: как правило, он занижается. Для этих целей используют:

• так называемые «магниты»
• изменение коэффициентов на «специализированных» СТО

В системе мониторинга такое воздействие можно детектировать по значительному расхождению пробегов по CAN и gps:

Если рассматривать график пробега по одометру, то видны участки, когда значение не изменяется, хотя авто движется:

Воздействие на ДУТ, как правило, обнаруживается, когда:

• не сходятся заправки с чеками
• некорректный средний расход (как правило, очень маленький или нулевой)

На графике мы видим штрих-пунктир (соединяются точки, между которыми не было данных от ДУТ), а затем параметр вообще перестал приходить:

Точную причину, чаще всего, может сказать мастер при осмотре: он проверит, есть ли нарушение целостности пломб и нет ли признаков воздействия на прибор. Также прибор может работать некорректно из-за:

• сторонних примесей, предметов в баке
• неисправности самого датчика